从达克效应看吉利新能源造车“技术”

作者 | 云柯

编辑 | 布鲁斯

2015年吉利汽车（HK:00175）确认向新能源车转型，及至今天成为销量排行第四的新能源车企，整个过程并不顺利，但却十分有研究价值：其行业地位过山车式起伏，期间还伴随着核心人物出走创业以及21亿元索赔额的商业秘密诉讼。

展开来讲，吉利新能源汽车业务的发展，主要分为三个阶段：

第一阶段：2015年至2017年，当时吉利汽车利用过去在燃油车领域积累的优势，通过油改电迅速切入新能源汽车赛道，并且投资曹操专车，推动其新能源汽车热卖。

第二阶段：2018年至2020年，新能源车型井喷，吉利新能源汽车因为油改电产品而落伍，以及受人才和技术的流失，导致在新能源汽车赛道相对停滞。

第三阶段：2021年至今，得益于之前几年投入大量研发资金，与新能源汽车相关的专利技术快速增长，最终推动吉利新能源汽车销量和收入重回高速增长阶段。

从某种意义上来讲，吉利的新能源车发展过程有点类似“达克效应”，经历了高峰、崩溃与开悟。

达克效应图，图片来源：百度整理

拉长周期来看，对于新能源汽车来说，技术仍然是最重要的一环。

01

山峰：起步就是王炸

2015年，可以称之为中国新能源汽车行业的发展元年，当年吉利提出到2020年90%车型要转型成为新能源汽车。同时，蔚来、小鹏和理想等相关公司如雨后春笋般冒出，前后有几百家新能源汽车创业公司涌入市场。

不过，作为老牌车企的吉利当时转型新能源汽车，具有很强的竞争优势。相较于新进入市场的造车新势力，吉利在资金、工厂、渠道的优势非常明显。

也正因为有了传统车企底子的支持，2015年吉利转型新能源汽车以后，次年新能源汽车销售量就位列行业头部。据乘联会披露的数据显示，2016年吉利新能源汽车销量高达49218辆，位居行业第二。

其中，帝豪ev作为吉利的核心车型，推出以后很快就成为热卖的产品，而这背后离不开两方面原因：

其一，吉利转型新能源汽车以后，很快就投资了曹操专车，这给公司的商业模式带来了双循环，即运营网约车既能带来现金流，又能拉大产品出货量。从数据来看，2016年至2018年帝豪EV总共卖出了约4.55万辆，2018年底曹操出行的帝豪ev保有量2.3万辆。

也就是说，2016年至2018年吉利销售的帝豪ev，有超过一半卖给曹操出行，这也是当时吉利新能源汽车热卖的核心原因之一。

其二，吉利本身有燃油车的底子，又有资金、厂房和团队，通过油改电的方式使其可以在极短的时间推出新能源汽车。

反观同期蔚来、小鹏和理想等新势力，都才刚刚成立公司，产品都在ppt阶段，距离规模量产还有一段距离。

起步即巅峰的吉利，可谓风头无两，但因为技术和其它原因，它的竞争优势并没有延续下去。

02

低谷：人才、技术流失

2018年前后，吉利向威马发起专利战，要求威马巨额赔偿、暂停使用相关专利技术，事情的起源还要从威马创始人沈晖的经历说起。

沈晖2015年创立威马，创立公司之前他是吉利的董事兼副总裁。另起炉灶成立威马汽车，沈晖不但对吉利各种车型了如指掌，且还带走了大量技术人员，导致吉利人才和技术的双重流失。

从公开数据来看，沈晖创立威马汽车时，9人核心高管团队中，来自吉利的就有五人，分别为：沈晖、候海靖、陆斌、张然、徐焕新。

图片来源：网络

2016年沈晖在采访中对媒体也曾表示，威马汽车拥有核心员工200多名，其中大部分都是他以前的同事。可见威马从吉利挖走了多少技术人才。

曾任吉利成都制造基地的候海靖，2018年离职时带走了吉利SUV车型GX7的全部资料，这名高管和其团队核心成员随后加入了威马汽车，并在此基础上研发出了威马EX5车型。据业内的专业人士分析称：“这两辆车的技术参数过于接近，甚至像轴距之类的参数，相差只有几毫米！”

或许是因为新能源人才的持续流失，又要完成2020年90%新能源车转型目标，吉利新能源车的技术路线很长时间都是油改电，和纯电车有不小差距。

也正因为如此，吉利提出全面转型新能源车以后，销量短期冲高后就处于相对停滞状态。

2018-2021的吉利新能源车销量分别为6.7万辆、11.3万辆、6.8万辆、10.1万辆。来看看2021年竞争对手的状态，比亚迪当年出货量为73万辆，广汽14.3万辆，蔚来9.1万辆，小鹏9.8万辆，理想9万辆。与老牌车厂相比已经拉开差距，而新势力也已经赶上。

03

开悟：发力专利技术

令人意想不到的是，2022年吉利冲破相对停滞的平台期，新能源车销量一举达到32.9万辆，再次重回高速增长跑道，这期间发生了什么样的变化？我们认为技术是关键。

2018年以后吉利用高额索赔的诉讼以及专利打击对方，为己方正名，拉升士气。指控威马侵犯其商业秘密，并索赔21亿元；并且主张拥有威马汽车的27项专利和2项专利申请的所有权，并向威马汽车索赔116万元及相关诉讼费用。

与此同时，吉利还加大了纯新能源车的研发投入。2018年至2020年，吉利汽车研发费用从19.32亿元，大幅提升至48亿元，三年时间增加148.4%；研发费用占比营业收入从1.81%，大幅提升至5.2%。

可见当时吉利虽然收入下滑，净利润腰斩，但依然勒紧裤腰带在投入大量资金到研发。

在大量研发费用的支持下，吉利新能源车的专利申请数量出现大幅增加。2015年至2017年，吉利新能源汽车专利申请数量分别只有28件、16件和30件；2018年至2020年，吉利新能源汽车专利申请数量分别为65件、104件和140件。

吉利新能源汽车申请专利数量和授权专利数量，数据来源：知产宝

新能源汽车领域专利申请数量和授权专利数量的井喷，支撑吉利重新杀回战场。

一般来讲，从专利申请、授权到产品问世，会有两三年的滞后期。所以，2018-2020年吉利新能源汽车专利数量大增以后，2022年、乃至2023年吉利新能源汽车销售才开始崭露头角。

吉利新能源汽车销量和营业收入，数据来源：企业年报

2022年吉利新能源汽车销量高达328727辆，同比增长300%；同期，公司实现营业收入1480亿元，同比增长45.6%。

2022年吉利新能源汽车大卖，主要得益于推出了纯电豪华车极氪001，以及几何E、G6、M6等多款10至20万的纯电系列汽车。尤其是极氪001，定位30万至40万，当年共交付71941部，占到新能源车总销售的21.9%。加之极氪001属于高端豪华轿车，毛估算其收入可以占到吉利新能源车总收入的约50%上下。

极氪001一经推出就受到市场追捧，离不开公司自研的多项专利技术的支持。

首先是车身控制架构的升级，按时间线可分为三类：1）老一代的BCM，靠供应商的开发经验；2）CMA架构，主要是跟沃尔沃合作的产品，包括领克这批车；3）SEA浩瀚架构，本地团队推出，2021年上半年投产，吉利终于有了自己的纯电平台。

与SEA构架相关的专利，图片来源：知产宝

吉利浩瀚架构出来之后，横向对比比亚迪e3.0、广汽GEP2.0、长城ME、蔚来NT2.0、小鹏David&Edward，站在了一个起跑线上，甚至在最高功率、百公里加速、最高充电电压方面领先。

架构对比，图片来源：开源证券

浩瀚架构下的头牌车型极氪001，与比亚迪汉、小鹏P7、特斯拉model3、蔚来ET5相比，在空间、续航、动力性能上亦具备一定优势。

车型对比，图片来源：开源证券

关于极氪001还有个好玩的事情，吉利开行业先例掏3个亿推出“0元换芯”——把高通820A免费换成高通旗舰8155——一举把性能和口碑拉满。这也直接让蔚来车主高呼“极氪换芯，不讲武德”，因为它们换芯得自费。

除了极氪001，新平台的几何全系车型标配华为鸿蒙智能座舱+L2辅助驾驶，是20万元以内首次搭载华为鸿蒙的纯电车型。

吉利如果没有果断的投入技术，推出纯电平台与车型，2021年新能源车渗透率快速上升的时刻，可能就会一步慢步步慢，技术永远是企业增长的核心。未来，新能源车的竞争更是如此，从新能源车到智能汽车的关键一跃，又会有很多公司会被新技术浪潮淘汰。

（本文仅代表作者观点，不代表知产力立场）

图片来源 | 网络